Honda 650 Rincon

Después de incorporar la tecnología de coches para la transmisión de potencia de sus anteriores ATV's grandes, Honda ha decidido dar un vuelco al mercado de los "Big ATV" incorporando muchas novedades en su Rincón que posiblemente hará reaccionar a la competencia y ponerse las pilas.
El modelo presenta importantes novedades con respecto a su gama, y cambia muchos de los conceptos de los recién llegados de la competencia para introducir un toque deportivo y tratar de separar el ATV de trabajo del específicamente diseñado para ocio.

CARROCERIA
Una de las características más importantes y que primero saltan a la vista, es el diseño de la carrocería. Este se a realizado en USA en el centro HRA (Honda R&D Americas), y en ella se han aplicado conceptos del mundo de la automoción para conseguir un efecto óptico absolutamente diferente a lo conocido en el mundo del ATV. El "look" conseguido es el de un pequeño SUV con diseño basado en los todo camino de la marca. El resultado estético es espectacular. La pureza de líneas con trazos rasgados en el frontal y trasera se aleja absolutamente de la idea del tractor pequeño que aplican las otras marcas. Todos los componentes de la carrocería consiguen fluidez e integración, sin perder el toque deportivo buscado tanto en la orientación como en el comportamiento dinámico dentro de la gama de los ATV's.

Una parrilla delantera de reducido tamaño, y con una forma diseñada para no parecer la encimera de una cocina, y otra trasera tampoco demasiado grande pero fabricadas en tubo de acero hace que no resulten demasiado pesadas a la vista.
Los faros y pilotos son de gran tamaño, y se encuentran perfectamente integrados en las líneas generales de la carrocería.
Los proyectores delanteros son muy potentes, con lámpara halógena de doble filamento 40 w. y que ofrece una iluminación impresionante. Los pilotos traseros están en la misma línea, con lámpara de doble filamento 21 w. muy luminosos.

PUESTO DE CONDUCCION
El asiento es cómodo, amplio y bien diseñado, con una dureza que al principio parece excesiva pero que a lo largo de los kilómetros se agradece. La postura es elevada y ligeramente adelantada, como las motos deportivas, a medio camino entre la de un Sportsman y un Grizzly.
Los mandos están perfectamente integrados y terminados, siendo muy fáciles de usar y con todo lo que se necesita a mano para no tener que separar las manos del manillar.
Además hay una pequeña -bueno, no tan pequeña- guantera al lado izquierdo del depósito que permite llevar muchas cosas a mano sin tener que moverse del puesto de conducción.

MOTOR
Monta el mismo propulsor que la moto XR650, con las modificaciones necesarias para un ATV como el arranque manual, el cambio automático, etc.
Se trata de un 4 válvulas con árbol de levas en cabeza, con equipo de aluminio tratado al Nikasil para mayor durabilidad.
El carburador es de 37 mm. de velocidad constante y lleva de un snorkel de entrada para evitar la entrada de agua en vadeos. Incorpora un sistema eléctrico para facilitar el funcionamiento en tiempo muy frió.
A nivel de encendido, equipa un CDI para la gestión de la bujía.
La posición del motor es la recientemente utilizada en los ATV's de la marca, con el cigüeñal en sentido longitudinal a al marcha para evitar perdidas de potencia, sonido, y averías, producidas por componentes de de reenvió de potencia.
Está montado sobre silentblocks para evitar ruidos y vibraciones.
Todo el sistema de escape ha sido realizado en acero inoxidable para evitar la corrosión.

CAMBIO
Aquí Honda ha dado en el clavo. El cambio es un moderno convertidor de par que se puede utilizar tanto en automático como en manual-secuencial.
El sistema consta de tres posiciones prefijadas para la marcha adelante y una para atrás. Tiene tres embragues hidráulicos encargados de que todo funcione a la perfección. La gestión del cambio se encomienda a un ECU que toma referencias de múltiples parámetros para utilizar la marcha mas adecuada a la potencia y velocidad requerida.
Los datos son tomados de la temperatura y revoluciones del motor, posición del acelerador, velocidad del vehículo, y aplicación de los frenos.
En el manillar se encuentra los botones para cambiar de automático a manual, y de subida o bajada de marcha.
Todo el sistema del cambio utiliza el mismo aceite que el motor con un especial sistema de filtrado para evitar problemas con las válvulas encargadas de gestionar los cambios de marcha.
Incorpora un moderno sistema para evitar la tendencia de los cambios por convertidor a ir hacia delante mientras están parados. De este modo no hay que estar frenando para mantener quieto el vehículo.

TRANSMISION
La transmisión se realiza el la línea de salida del cigüeñal utilizando un sistema de cardan hacia el grupo trasero con el disco de freno de ese tren a la entrada del mismo.
El sistema Trax Lok conecta la tracción delantera mediante un embrague eléctrico, silencioso y suave sistema que conecta a menos de 10 Km/h.
El diferencial delantero es sensible al par proporcionando mayor tracción que los diferenciales tradicionales de deslizamiento limitado y reduciendo el esfuerzo en el manillar clásico del los sistemas de bloqueo mecánico.
El freno del motor se consigue mediante un embrague electro-hidráulico que bloquea el convertidor de par con el cigüeñal del motor en bajadas consiguiendo el efecto deseado. Este sistema es la primera vez en el mundo que se emplea en un vehículo.

FRENOS
Dos tambores sellados, con doble pistón hidráulico, y regulación de aproximación de zapatas desde el exterior en el tren delantero y un disco montado sobre la transmisión central, son los encargados de la frenada en este ATV.
Frenar frenan muy bien, pero requiere un cierto rodaje de las zapatas para conseguir que frenen al 100%, es cuestión de 150 Km.

SUSPENSION
La mayor novedad es la fabricación de los trapecios en aluminio fundido y forjado así como la suspensión trasera independiente, que es la primera vez que Honda la incorpora.
La terminación es fantástica, y la calidad de los componentes se aprecia a simple vista.
El tacto es durillo, pero a medida que pones más velocidad, se suaviza y absorbe muy bien los baches, aunque en conducción deportiva no se aprecia demasiado blanda.

COMPORTAMIENTO
El motor tiene una respuesta muy agradable, con unos bajos y medios importantes, aunque sería de agradecer una estirada mayor.
La potencia es suficiente para mover los 270 kilos, y la aceleración es de las mejores del mercado.
La dirección es muy incisiva, a la menor insinuación el quad empieza a girar, utiliza muy poco espacio para girar y se puede manejar casi como un deportivo por la facilidad de utilizar el derrapaje para timonear en las curvas.
El sistema del cambio es autentico, cambia con mucha suavidad y controla perfectamente cuando quieres que tenga más potencia pues debe tener una buena gestión electrónica. Si lo haces manual, lo controlas tú, y se hace más entretenido.
La postura de conducción es muy cómoda, a medio camino entre la más alta del Grizzly y la más baja del Sportsman.
En cortafuegos de bajada se aprecia como el motor "SÍ" retiene.
Resulta muy cómodo que, bajando en 4x4, te retengan también las ruedas delanteras, cosa que el 700 ni el 500 tienen, y que te lleva de lado muchas veces.
En camino con mucha inclinación lateral va bastante bien porque el peso es importante en ese momento.

En trialera se agradece mucho el tacto del cambio, con una precisión perfecta que te facilita mucho las cosas sin tendencia al patinamiento con el deslizamiento de las ruedas y el peligro que ello puede suponer en zonas delicadas.
Las luces de serie dan una luz perfecta, y los pilotos traseros se ven desde muy lejos.
El consumo de combustible es moderado, más o menos como un Sportsman 500, unos 11 litros a los 100 Km.
La reserva la llevé unos 25 Km. mas.
Es más nervioso que el 700, mas direccional, se carga mas peso delante y gira mucho más.
El 4x4 es lo más inteligente que he probado, y creo que lo mejor a todas luces.
Lo puedes poner en marcha, en parado, llevarlo siempre, retiene las ruedas delanteras bajando -cosa que no hace Polaris-, o como quieras.

El diferencial delantero es de deslizamiento limitado y cuando detecta el patinamiento, se bloquea automáticamente. No tienes que tocar botón ni palanca alguna para bloquearlo, lo hace automáticamente, y por los resultados vistos, lo hace muy bien.
No notas cuando se bloquea en el manillar, cuando avanza no tiende a ir en línea recta como el Polaris después de haber patinado, cuando das marcha atrás con el 4x4 no tienes que tocar botones para que actúe en el tren delantero y no se endurece la dirección.
La retención....es muy peculiar. Y cuando digo esto no digo que sea mala ni mucho menos. El 700 tiene mayor reducción en el desarrollo yendo en cortas y retiene mas siempre y cuando haya suficiente agarre como para que las ruedas traseras -que son las únicas que retienen en el Polaris- sujeten todo el quad. En cambio en este la retención se aplica también en las ruedas delanteras -como en el Grizzly- con lo cual es mucho mas fiable bajando cortafuegos o pendientes muy pronunciadas en las que, llegado el limite de agarre de las ruedas traseras, el Polaris empieza a quererte sacar del camino y teniendo que optar por bajar sin reductoras para que no te derrapen y tirando de freno.
En este caso tiene menos reducción, pero un dedo sobre cualquiera de los dos frenos - ya que ambos actúan sobre las cuatro ruedas en 4x4- es suficiente para retener lo necesario.
Por comparación y siendo justos, el Grizzly tiene mayor retención, y también sobre las ruedas delanteras, con lo cual te baja el mismo camino sin tener que tocar el freno, aunque a mi no me importa mucho tocarlo un poquito. En el Polaris hay que tocarlo, y mucho.

Cuando es más peculiar es cuando vas rodando por caminos. Tu vas en automático total, y llegas en tercera a una curva -porque tú notas en que marcha vas-, al llegar a la curva sueltas gas, y cuando tocas el freno para frenar un poco, el cambio "inteligente" te reduce una marcha y prácticamente no tienes que seguir frenando, es suficiente para retener y pasar la curva de PM. Lo hace rápido y eficientemente, como los mejores automáticos que hay en coches. Además de este modo a la salida de la curva ya tienes la marcha para salir más rápido sin que tengas que acelerar todo el variador desde cero.
Si además te apetece hacer el "racing", lo pones en cambio secuencial, y te haces tu las reducciones con lo que no tocas el freno. y te aseguro que retiene mucho más que el Grizzly y el Polaris en entrada en curva y es muy efectivo.

Ahora sobre el diferencial. ¿Por qué inteligente?
Cuando leí hace un año el dossier de prensa de Honda sobre el Rincon, me quedé alucinado. La cantidad de cosas que hacía la electrónica en este quad. Y pensé: "...ufff demasiado para ser verdad, eso es para llamar la atención, a saber si eso funciona tan bien, donde esté un bloqueo manual...."
Pues a mi me ha demostrado hasta ahora que el sistema de deslizamiento limitado con autoblocante -mecánico-viscoso interno, no electrónico- va de cojones. Yo no he visto una sola rueda girar loca mientras la otra estaba parada, y le he exigido este finde bastante en ese sentido. Además esa sensación de que la dirección se pone dura y que no puedes girar cuando las ruedas patinan en el Polaris, y cuando pones el bloqueo en el Grizzly, no existe en este.
Los cruces de puentes los hace perfectamente, con una adaptabilidad buenísima, en zanjas profundas al final levanta rueda, pero es en sitio donde del Grizzly me he tenido que bajar. Los pasos lentos, muy muy bien. No tiene reductora como sabéis, pero el convertidor de par funciona en marcha lenta como si la tuviera y te permite dosificar la potencia del motor finamente.
En la tracción he de decir que, como la primera vez que lo probé, me ha sorprendido. No he tenido que poner el 4x4 en ningún momento, cuando con el 700 y el Grizzly si tenía que hacerlo pues sino, no subía.