COMPARATIVA QUAD/ATV GRAN CILINDRADA

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TRIANGULO DE PODER

KAWASAKI KFV750I “BRUTE FORCE” - BOMBARDIER Outlander 800EFI - POLARIS SPORTSMAN 800

EL KAWASAKI KFV750I “BRUTE FORCE” IRRUMPÍA CON GRANDES NOVEDADES DIFERENCIALES AL RESTO DE PRODUCTOS DE LA MARCA Y ASUMÍA, POR MÉRITOS PROPIOS Y PRESTACIONES, EL LIDERAZGO DEL MERCADO DEL ATV. PERO POCO LE DURABA EL TÍTULO, YA QUE POLARIS LANZABA UNOS MESES MÁS TARDE UN NUEVO MODELO DE LA INTERMINABLE GAMA SPORTSMAN, PERO ESTA VEZ OSTENSIBLEMENTE RETOCADO EN EL APARTADO ESTÉTICO Y CON UN MOTOR APODADO “800”, QUE EN REALIDAD CONTABA CON 760 CC.

Desde entonces hasta ahora, el gigante canadiense Bombardier amenazó con romper la baraja y se ha descolgado con un auténtico 800, lleno de innovaciones tecnológicas y mecánicas, que tiene como reto tomar las riendas del “G3”, completando así el último vértice de este triángulo de poderosos. El tercero en discordia ya está en la calle y dispuesto a dar guerra. Comprobemos ahora de lo que es capaz el Outlander 800EFI frente a sus dos más directos rivales.

CEREBRO Y CORAZÓN, ELECTRÓNICOS
Cabe destacar el protagonismo que adquiere la ECU en el Outlander 800EFI. Se trata de una Siemens-VDO situada bajo el cuadro de mandos, en la zona más elevada del quad, que se comunica con el exterior por medio de un conector ubicado bajo la tapa del frontal, junto al depósito del líquido de frenos y la caja de fusibles. Por medio de un cable y el software adecuado es posible testar todos los dispositivos del ATV, los inyectores, el estado de los sensores, reconfigurar el cuadro de mandos e incluso conocer un historial del tipo de uso al que ha sido sometido el quad desde que fue puesto en marcha. Con el fin de facilitar las reparaciones, la ECU guarda un registro en su buffer con todos los parámetros y sucesos acontecidos durante el último minuto de funcionamiento. El nuevo Bombardier se mete de lleno en el control computerizado del vehículo, de tal forma que todos los dispositivos, luces, botones, bobinas, sensores, etc. están unidos eléctricamente a la centralita a través de dos conectores de importante tamaño. Ahora todas las decisiones las toma el ordenador en función de los parámetros suministrados por los captadores y sensores del sistema. Por tanto, nos podemos olvidarnos de buscar averías de origen eléctrico, o incluso mecánico, con la ayuda del polímetro y el destornillador. Sin la herramienta de comprobación adecuada y el software de gestión estamos perdidos.

FILTROS Y ELECTRÓNICA
La ubicación de la caja del filtro de aire en la zona más alta del quad, tanto en el Kawasaki como en el Bombardier, supone un doble acierto. De momento han colocado el peso del depósito de combustible lo más abajo posible, mejorando el centro de gravedad, a la vez que sitúan la toma de aire y la junta de la tapa del fi ltro a la vista del piloto y a salvo del agua para el caso de profundos vadeos. Al contrario justo que en el Sportsman, con la tapa de la caja a tan sólo 74 cm del suelo, frente a los 95 cm y 92 cm del Outlander y Brute Force. Eso sí, el Polaris conduce la entrada de aire a la parte más elevada del depósito de combustible por medio de un “snorkel” y la buena estanqueidad de la tapa ya ha sido más que comprobada.

En los tres modelos, la mayoría de conectores repartidos por toda su arquitectura poseen juntas de estanqueidad de aparente buen resultado. Recordar que allí donde al agua le es difícil entrar, una vez lo ha hecho, le cuesta mucho salir. Por ello, y tras terminar esas aventuras submarinas que tanto nos gustan, conviene desconectar los cables, soplarlos y aplicar, antes de volver a montarlos, un spray limpiador de contactos. Precisamente la mayor parte de los problemas detectados en el Kawasaki, el menos electrónico de los tres, tiene su origen en el deterioro acelerado del cableado por culpa de la humedad. Lo más nuevo de BRP estrena motor que hereda el cilindro del anterior motor Rotax 400, pero multiplicado por dos. Ambos cilindros son exactamente iguales al del motor de su antecesor, por tanto la cilindrada real en este caso es de 800 cc, declarando el fabricante una potencia máxima de 62 CV y un par motor de 73 Nm a 5.500 rpm. Por su parte, los motores de Polaris y Kawasaki son ya viejos conocidos en el mundo del ATV. El bicilíndrico en línea del Polaris es el resultado de varias trasformaciones aplicadas al primer bicilíndrico de la marca, aparecido en 2002 con el Sportsman 700Twin, al que se le ha incorporado una inyección electrónica Bosch y 760 cc en vez de los 683 cc originales. El V2 a 90º de Kawasaki ha ido creciendo desde el primer KVF650 hasta el actual Brute Force, ahora con 749 cc y una relación de compresión 8,8:1, frente a los 10:1 del motor Polaris. Curiosamente, en el Brute Force, a pesar de contener la letra “i” en su denominación, ésta es por su suspensión, pues conserva el cuerpo de dos carburadores Keihin de 34 mm. Los tres modelos poseen refrigeración líquida, radiador de agua y cárter húmedo para el aceite.

EL CICLO
Bombardier repite chasis SST en el 800, el mismo usado en el 400 pero modificado para albergar el nuevo motor y anclar las nuevas suspensiones. Se trata de una viga central que rodea por completo el ATV, al que se le unen los subchasis de aluminio delantero y trasero. Como resultados inmediatos obtenemos una importante reducción de soldaduras, buena accesibilidad mecánica, poco peso y una claridad de elementos en los bajos que hace casi innecesaria su protección. En contrapartida, los estribos se alargan mucho más de lo normal, con la consiguiente pérdida de rigidez ante los inevitables golpes. Polaris y Kawasaki recurren a esquemas más convencionales con la típica doble cuna de acero que, para el caso del Sportsman, parece plomo, al ser éste el punto de partida de su conocida obesidad. En su defensa, la rigidez y resistencia al maltrato del chasis y del conjunto en general ha quedado más que demostrada a lo largo de su larga vida. Está completamente protegido de serie con chapas de acero que cubren la práctica totalidad de los bajos, exceptuando los trapecios. El Kawasaki monta de origen unos protectores plásticos que en la práctica funcionan a modo de ilusión óptica. Si nos gustan los líos y no queremos acabar con los bajos en un estado lamentable debemos recurrir a protectores metálicos que sustituyan a los originales. En el apartado de suspensiones reina el desacuerdo. Tres modelos, tres configuraciones diferentes. El Outlander se olvida del McPherson delantero y monta un doble trapecio con regulación en precarga, el superior de aluminio y el inferior anclado directamente al estrecho chasis. De esta forma mejora notablemente tanto el rendimiento como el recorrido, ahora de 203 mm. El trapecio superior produce una caída de la rueda que, según el fabricante, mejora la entrada y el trazado de las curvas. Para la suspensión trasera utiliza los típicos brazos tirados del sistema TTI de Bombardier, junto a unos largos amortiguadores de doble acción y regulación en precarga. El Brute Force, en su caso, no se complica la existencia, y opta por dobles trapecios en ambos ejes, con amortiguadores regulables en precarga. Es el más estrecho de ejes y con menor recorrido de suspensiones, y también cuenta con el tarado de suspensiones más duro de los tres. Por su parte, el Polaris no cambia ni por mandato judicial: McPherson de gran recorrido y ninguna regulación en el tren delantero, y dobles trapecios, casi indestructibles, en el trasero con regulación en precarga. Lo de casi indestructibles lo apuntamos, primero, porque son real-
mente duros y sobredimensionados, pero también porque todavía se dan algunos casos de rotura del tornillo que sujeta el trapecio inferior al buje, lo que conlleva una buena, y nada barata, avería si no lo detectamos a tiempo.

“POR EL MAR CORREN LAS LIEBRES”
Tomamos ahora la cinta métrica y la báscula con el certero objetivo de chequear que aquello que nos cuenta el fabricante es medianamente cierto. Comenzamos por el peso, no en seco, ya que los tres ATV’s se encuentran en orden de marcha, con sus aceites, líquidos, batería y algo más desconocido hasta el momento que debe ser muy pesado. No hablaremos de los pesos declarados por el fabricante para no tener que explicar lo inexplicable. El Brute Force marca 292 kg, el Outlander 800 se va hasta los 297 kg y el grandote del grupo ha superado holgadamente los 400 kg, 20 más para ser exactos. Se nos enciende la bombilla de nuevo en cuanto a cotas de altura. Algo no nos cuadra durante la prueba, ya que el Outlander ha topado varias veces con el morro en la tierra y sin embargo presume de altura libre. Con el metro bueno medimos alturas hasta el suelo en los puntos más “calientes” (reflejadas en las fotos de detalle). Victoria por goleada del Sportsman quien, sin ninguna duda, posee las mejores cotas camperas de los tres, aunque el Brute Force también puede presumir de estar en excelente forma física. En equipamiento, un cero “patatero” para el Kawasaki, el cual no dispone ni de un mal agujero donde, tan siquiera, guardar la documentación del vehículo. Sólo una pobre bolsa de herramientas bajo el asiento y dos posavasos en el carenado, que vienen muy bien para llevar las botellas de agua. El Sportsman, habiendo perdido el rubor a engordar, cuenta con dos excelentes compartimentos, aparentemente estancos, de gran capacidad. Uno en forma de maleta en la parte delantera y otro muy voluminoso bajo el asiento con acceso desde la trasera del quad. El Bombardier, entre medias de uno y otro, tiene dos compartimentos de fácil acceso y suficiente capacidad para trasportar, a salvo de golpes y agua, lo más imprescindible. Los tres montan sendas y amplias parrillas portabultos, en el caso del Polaris, de fibra, y en los otros dos de tubo de acero. La estética, ni la tocamos. Para gustos se hicieron los colores, y creemos que ninguno de los tres falla en este sentido. Sí que es cierto que el Polaris, al no tener ya ningún problema con el peso, monta unas preciosas llantas de aluminio con ocho radios que desentonan ante la austeridad de las de sus compañeros. El afán del Kawasaki y el BRP por “conservar la línea” les ha llevado a utilizar llantas de chapa de aluminio, cuya resistencia a los golpes queda muy lejos de las del Polaris y de las clásicas de chapa de hierro.

ILUMÍNAME
De luz no van mal dotados. En la prueba nocturna el que mejor iluminaba el camino fue el Sportsman, con su faro central sujeto al manillar, luego el Outlander y por último el Brute Force. Los tres conservan los faros de origen con sus bombillas, tan caras como complicadas de encontrar fuera del recambio original. Para alimentar estas luces y el resto de accesorios que podamos ir instalando, como por ejemplo, un winch, el Polaris y el Outlander, a parte de venir con preinstalación de cabrestante, montan una batería algo superior a lo habitual. El BRP una de 18 Ah y el Polaris de 30 Ah, la más potente de todos los ATV de serie. La batería del Brute Force, de tan sólo 14 Ah, podría agotarse en caso de que el ATV no arrancara como es debido, pero esto no supone un grave problema, ya que es el único que conserva el arrancador manual con cuerda. La instrumentación de los tres es sin duda suficiente y, en algunos casos, más que completa. Pero por claridad y simpleza en su presentación nos quedamos con la del Kawasaki. Las otras dos mezclan elementos analógicos que ocupan demasiado espacio para tan sólo indicar la velocidad con un pequeño display digital, donde aparecen, un tanto enrevesados, demasiadas indicaciones, algunas de poca utilidad. La instrumentación del BRP, más clara que la del Polaris, puede ser configurada a voluntad por medio del software de control.
En el Kawasaki, el pasajero se queda en tierra. Hasta la fecha, y a falta de ver la política de homologaciones del nuevo importador, el Brute Force sólo se homologa como Vehículo Especial. El Polaris, en la actualidad, está disponible en sus dos modalidades, VE y cuatriciclo
con capacidad para dos personas. Para poder disfrutar en compañía del Outlander debemos esperar a enero de 2006, fecha en la que está prevista la aparición del mejor, más preparado y caro ATV de dos plazas del mercado, el Max. Así pues, podemos avanzar que el Sportsman 800, por pura lógica, es el más robusto, el Brute Force el más deportivo y el BRP 800 el más moderno y, casi seguro, el más veloz. Ahora, una vez desvelado algo que ya casi todos sabíamos, nos esforzaremos en matizar y moderar, de una forma un poco más en concreta, estas primeras conclusiones globa les que nos llevarán, sin lugar a dudas, a realizar una acertada elección.

En inclinación lateral, por ancho de ejes, posición de conducción y reparto de pesos, el Polaris vence por poco al Outlander y deja al Brute, y nunca mejor dicho, por los suelos. Más tarde, y de forma experimental, llevaremos a cada uno al umbral del vuelco elevando la rueda delan- tera del ATV hasta el punto en el que un simple toque de manillar lo desequilibre. El Polaris alcanza los 71 cm de altura antes de vencerse, el BRP llega hasta los 69 cm y el Brute se despide de nosotros a tan sólo 58 cm del suelo.

PRIMERAS IMPRESIONES
Por orden de veteranía, iniciamos nuestro test con el Brute Force. Recordemos que el Kawasaki es el único alimentado por aquellos “arcaicos” carburadores, y esta circunstancia se manifiesta desde el primer momento. Para su puesta en marcha es necesario cerrar el aire por medio del “starter” y, una vez arrancado el motor, volverlo a su sitio, de lo contrario se ahoga. Vamos ahora con el Polaris. Girando la llave, situada en el cubre manillar, arranca a la primera sin el menor problema. Lo primero que llama la atención del Polaris es su sonido, suena como un coche bueno, fino y poderoso. La estabilidad del ralentí, perfecta, incluso en frío, ya que éste incorpora EFI, pero el tener que soltar una mano en caso de parada repentina de motor no nos parece muy acertado, sobre todo en situaciones complicadas. Mucho ojo con los llaveros, el giro del manillar puede engancharlo en el depósito de combustible, partiendo alguna llave o parando el quad sin darnos cuenta. En el nuevo, la llave es rara, casi plana, sin dentar. La seguridad no radica en su perfil, sino en su interior electrónico, que contiene el chip del sistema antirrobo DESS. El contacto, junto al cuadro de instrumentos, cuenta con dos posiciones. La primera enciende de forma permanente las luces de cruce, y la segunda las apaga. El botón de arranque lo encontramos en la piña de mandos. Con las ansias de oír rugir al poderoso bicilíndrico, pulsamos de inmediato el botón y aquello no hace nada. Apretamos el freno y tampoco. La electrónica, que todo lo controla, está haciendo sus comprobaciones previas antes de la puesta en marcha. Una vez han subido y bajado las agujas, se han encendido y apagado las luces, ha dado el mensaje de bienvenida y emite algunos ruidos guturales, la ECU nos da su permiso para funcionar. Como el Sportsman, lo hace de forma impecable y rápida. Un dato curioso es que la ECU apaga las luces del quad en el momento de accionar el motor de arranque con el fin de preservar la batería y, una vez apagado el ATV, incluso con la llave en la mano, las luces y el cuadro continúan en funcionamiento durante unos segundos, como en los buenos automóviles.

DAME MARCHA
Al engranar las marchas observamos ya las primeras diferencias de funcionamiento. La palanca del Kawasaki y el Bombardier cuentan con menos recorrido y se sitúan más a mano que la del Polaris. El Kawasaki carece de posición “P”, cosa muy útil y segura, más teniendo en cuenta que el freno trasero no es ninguna maravilla. El Brute Force y el Outlander incorporan una guía dentada con indicación de la marcha engranada, mientras que el Polaris no la tiene, lo que nos obliga a consultar el display para estar seguros del estado de la caja de cambios. En cuanto a su accionamiento, la cosa está muy clara. Con diferencia, y sin ningún género de duda, el Kawa se lleva la palma en cuanto a facilidad de manejo y suavidad en todo su recorrido. Podemos engranar las cuatro marchas desde la “R” hasta la “L” en parado sin problemas, todo lo contrario que sus dos compañeros. La palanca del Sportsman bien podría parecerse a la que tira de las compuertas de la presa del Atazar; bueno, tal vez no tanto, pero su funcionamiento es extremadamente tosco y duro. Para engranar la marcha larga “H” previamente debemos pasar por la reductora “L” y, una vez en ésta, pisar el freno de pie para poder llegar hasta la “H”, precepto de seguridad que complica aún más la operación. El cambio del Bombardier, y para el caso de la unidad suministrada, se comportó de forma realmente deficiente durante toda la prueba. Al pasar de una posición a otra, la palanca se engancha continuamente obligando a tirar más de la cuenta de ella, incluso en algunos casos no fuimos capaces de engranar la marcha sin tener que hacer algo parecido al doble embrague de los antiguos camiones.

SOBRE EL TERRENO
Ponemos rumbo a nuestra zona de pruebas, una red de caminos variados en los que abundan las trialeras, la roca suelta y las zonas bacheadas. De aperitivo, una pequeña e inofensiva inclinada lateral que para el Brute se convierte en su primer vuelco con tan sólo kilómetro y medio de vida, pero no os preocupéis, lo que no te mata te hará fuerte, o eso dicen. En efecto, el tan ridículo como escaso ancho de ejes del Kawa nos hace volcar en una inclinada lateral que sus dos oponentes completan sin despeinarse. Esta estrechez de origen, junto con la mayor altura de la posición de conducción, desequilibra el ATV casi sin avisar, sobrepasando el punto de equilibrio a la mínima. En contrapartida, en menos de un segundo una persona sola puede devolver al Brute a la verticalidad sin necesidad de ayuda externa. ¿Alguien es capaz de hacerlo con el Polaris? Nosotros no. Ya recuperados del pequeño susto, comienza lo bueno. Las primeras semirrectas del camino nos invitan a darle algo de gas a estos tres guerreros. En contra de lo que más de uno podría pensar, el motor más rabioso y explosivo lo porta el Polaris Sportsman. Este propulsor bicilíndrico en línea es pura rabia desde bajas vueltas. Bueno, más bien rabia contenida por un exceso de peso que penaliza drásticamente lo que bien podría ser la mayor aceleración de los tres modelos. Al Sportsman le falla la pila, la pila de kilos que pesa en vacío. En definitiva, un motor fabuloso de respuesta rápida, buenos bajos, rapidísima estirada y sonido casi celestial. Aún con todo va sobrado de potencia en cualquier situación. Al Brute Force se le nota en demasía la falta de una inyección electrónica que le dé de comer. Sí que es cierto que el CDI dosifica, en la medida que le es posible, la entrega de potencia, pero jamás podrá llegar al poder de control de la ECU sobre la inyección de sus dos rivales. La entrega de potencia del Brute es más neutra que la del Sportsman. En la arrancada es enérgico, pero enseguida el variador alarga el desarrollo y baja el régimen de revoluciones, aunque mantiene en todo momento un buen par y potencia, suficiente como para afrontar cualquier tipo de maniobra con éxito. En cuanto a sensaciones, podríamos afirmar que se trata del menos potente y eficaz de todos, pero en la práctica no lo es. No se queda atrás con facilidad y, gracias a la ligereza del conjunto, termina venciendo en las situaciones de mayor deportividad. Le toca el turno al Outlander. Este Rotax bicilíndrico en “V” es sin duda el mejor propulsor montado hasta la fecha en un ATV de serie. No le deis más vueltas, buscarle fallos a su comportamiento son ganas de perder el tiempo. De la fiabilidad y resultado ya hablaremos en el futuro. Desde que arranca, todo son buenas sensaciones. Vibra poco, suena poco y bien y, para colmo, ¡es precioso! Si bien en un primer momento da un latigazo que despega las ruedas del suelo, demostrando así su superioridad, enseguida se torna lineal y constante al igual que un motor eléctrico. La entrega de potencia sigue una línea recta y continúa de tal manera que, cuando a otros ya empieza a faltarles aire al superar cierta velocidad, éste prosigue empujando hasta el final con fuerza. Ni tan enérgico como el Polaris ni tan neutro como el Brute, incansable en la estirada. Esa primera entrega desatada de caballaje puede compro meter algunas maniobras complicadas, sobre todo en fuertes pendientes, pero es muy sencillo cogerle el aire al gatillo para evitar cabriolas no deseadas. En la línea de salida, y acelerando desde cero, es casi imposible averiguar cual de ellos es el más rápido. Estamos ante los más poderosos del mercado actual, y ninguno de ellos cede un ápice en favor de su rival. En todas las pruebas de aceleración que realizamos ganó el Outlander a sus rivales.

PULIR CERA
Bueno, no todo va a ser dar cera, ahora toca pulir cera, o sea, detener la máquina cuándo y cómo uno quiere. En este apartado el Brute Force se distingue de los otros dos, tanto en su esquema de frenos como en comportamiento sobre el terreno. El Sportsman y el Outlander recurren a la monomaneta de frenada integral en la mano izquierda, dejando la derecha libre para apretar el gatillo con soltura. El Kawasaki monta sendas manetas, una para cada eje, y los tres el pedal que frena sobre el tren trasero. De nuevo el más efectivo, que no contundente, es el Outlander. El reparto de mordiente entre ambos ejes es casi perfecto, y con tan sólo el uso de la mano izquierda somos capaces de adaptar la frenada a nuestra voluntad. Siendo sinceros y tomando como re ferencia otros modelos de uso deportivo, diremos que ninguno de los tres frena lo suficiente, y tal vez las marcas deberían prestar más atención a este apartado y no centrarse sólo en sumar centímetros cúbicos a sus motores. El Brute Force frena muy bien y el uso de ambas manos favorece su carácter deportivo. Las posibilidades del Kawasaki son superiores al poder actuar en cada uno de los ejes de forma independiente, pero en la práctica, y una vez nos hemos hecho a la frenada integral, ésta se convierte en algo sencillo, cómodo y eficaz. El Polaris adolece de una descompensación congénita de la familia Sportsman que, unida a la retención que ejerce el EBS sobre el tren trasero, lo clava con facilidad. Esto puede hasta resultar divertido si se sabe controlar. En cualquier caso, los kilos vuelven a pesar, siendo la frenada del Sportsman comparable a la del Brute Force, pero con la “Ramona” de pasajero.

LLEGAN COMPLICACIONES
Pues aquí está, la trialera que estábamos buscando para poner a prueba las cualidades escaladoras de los tres mosqueteros. Se trata de una roca con grandes agujeros en el centro, caída lateral, fuerte pendiente y una sola trazada con posibilidades de éxito. ¡Perfecta! La encaramos con el Kawa sin bloquear y a mitad de roca la rueda delantera se traba en un escalón vertical, lo que nos hace perder la inercia necesaria para poder continuar. Al dar gas, el tren trasero se desplaza hacia la caída lateral y coloca al quad y al piloto en una situación comprometida al borde del vuelco. Lo volvemos a intentar, pero esta vez bloqueando el diferencial por medio de la palanca amarilla de la maneta izquierda. Ahora el Brute Force franquea el obstáculo sin problemas completando la zona a cero. Vamos con el Sportsman. Arrancando en reductora y 4x4 damos un poco de gas y, no sabemos muy bien cómo, pero ya estamos arriba. ¿Dónde estaba la dificultad? La capacidad tractora del Polaris es insultante, nada lo detiene, siendo éste uno de los casos en los que el peso favorece aún más la excelente tracción del Sportsman. Con el Outlander la cosa cambia diametralmente. Buscamos la palanca amarilla o botón “lock”. ¡No lo encontramos! Confiemos pues en el “visco-lok”. Tracción total y reductora, damos gas y al topar con el famoso escalón, en el cual se traba una sola de las ruedas delanteras, aquello se detiene: proa al cielo y vuelco inminente. No va ser por falta de ganas, lo volvemos a intentar, pero esta vez con algo más de inercia. De nuevo la roca de marras frena la ascensión y nos damos por vencidos. La trialera ha podido con el BRP confirmando algo de lo que ya teníamos serias sospechas, el “visco-lok” es lento en su funcionamiento y no estamos seguros de su bloqueo al 100%. Dispuestos a salir de dudas acerca del rendimiento real de los bloqueos del diferencial delantero de los tres modelos, ya en nuestro laboratorio, preparamos una prueba definitiva que nada se parece a la preciosa plataforma de “atrezo” que algunos fabricantes usan para sus vídeos publicitarios. No es necesario un artefacto complejo ni aparatos de precisión, un simple escalón vertical de unos 50 cm de altura. Con el fin de comprometer al 100% el bloqueo del diferencial, es necesario afrontarlo de forma transversal para que una única rueda delantera sea la que trepe por la pared, mientras la otra se bloquea igualando el par, o no se bloquea dejando a la rueda de la pared sin tracción. Lo afrontamos con el Brute Force en reductora y 4x4, bloqueamos pulsando a tope la palanca amarilla, el quad empuja del tren trasero desplazándolo levemente, pero enseguida la rueda de la pared recibe tracción y supera sin problemas el escalón. Vamos con el Polaris. Con el sobreaviso de que para él esta pared es “pecata minuta”, lo afrontamos por una parte con mayor altura. En reductora y 4x4 engranado, un ligero toque de gatillo y sin el menor de los problemas el tren delantero aparece en la parte alta de la pared. Con el Outlander nos vemos obligados a bajar de altura el obstáculo debido a que el morro choca antes de que lo haga la rueda delantera. En las mismas condiciones que sus compañeros, el canadiense empuja con su tren trasero la pared como si quisiera derribarla. ¡Ella no tiene la culpa! La rueda con tracción permanece inmóvil mientras la otra gira consumiendo todo el par, y en consecuencia enfilando de nuevo al Outlander a otra prueba no superada. El “visco-lok” actúa de forma muy correcta en situaciones de mediana dificultad, que son las más habituales y casi las únicas para la mayor parte de los usuarios, pero en los casos extremos resulta del todo ineficaz. Vamos a bajar el tramo de trial por el que hemos ascendido, así probaremos la adaptabilidad de las suspensiones a las inclemencias del terreno, y para ello lo haremos por la zona donde sería imposible subir sin ayuda. Amarramos una eslinga a la parrilla trasera del Sportsman y en el otro extremo dos mochileros dispuestos a evitar un para nada deseado accidente. El Polaris confirma sus buenas cualidades trialeras adaptándose sin problemas a los agujeros de la roca, no perdiendo contacto con el suelo y, sobre todo, manteniendo el equilibro. El Outlander