Comparativa 24 Horas extremas Yamaha Grizzly/ Suzuki KingQuad

48 horas extremas con:
Yamaha Grizzly 700 – Suzuki KingQuad 700

INYECCIÓN… DE ADRENALINA

Hemos sometido a estos dos ATV a 48 horas de duro trabajo con temperaturas extremas y dificultades de todo tipo durante 500 kilómetros para intentar salir de dudas respecto al comportamiento de estos dos ATV de gran cilindrada. Olvidándonos de apariencias, comentarios y campañas de marketing, sometimos a estas dos máquinas a las peores condiciones durante un total de 48 horas, para poder contrastar sobre el terreno cual se desenvuelve mejor. En algunos casos solo son apreciaciones de los pilotos de pruebas, que pueden servir de ayuda a la hora de elegir tu próximo quad, pero has de tener en cuenta que a cada piloto nos gustan determinadas características de nuestra montura, y siempre es mejor probar antes de comprar. Tras probar y enfrentar en el rin a estos dos pesos pesados, esto es lo que nos han transmitido…

A nuestra izquierda el Suzuki KingQuad 700 de estricta serie, con un motor de 695 cc, un peso de 273 kg, unas medidas de 1.210x2.115x860 (ancho por largo por altura del sillín, en milímetros) y una distancia libre al suelo 260 mm. A nuestra derecha el Yamaha Grizzly 700 Efi, con un motor de 686 cc, un peso de 274 Kg, unas medidas de 1.240x2.065x905 mm, y una distancia libre al suelo de 275 mm. El Yamaha ha llegado a nuestras menos con kit de protecciones de chasis, foco y guantera auxiliar, y cabestrante delantero Warn, que fueron de gran ayuda.
A primera vista, la altura del Yamaha, frente al bajo punto de gravedad del Suzuki ya nos dan una idea de su comportamiento, mucho más aplomado y estable en el Suzuki, y más libertad en el Yamaha para afrontar roderas y trialeras. La altura del sillín del Grizzly y su manillar elevado nos ofrecen una posición más cómoda y erguida, con un mullido de asiento más agradable que se agradece mucho más allá de los 100 km. de ruta, más teniendo en cuenta la amortiguación brusca de este ATV. Y también a simple vista pudimos observar los neumáticos mediocres que montan los dos ATV, con las mismas medidas en el delantero y en el trasero (AT25 x 8-12 / AT25 x 10-12) y en ambos casos con un nivel de desgaste similar. Quizás sean aptos para pasear, pero muy limitados para las situaciones a las que los hemos sometido y porque no, para el uso que se requiera de una máquina de estas características. Antes de llegar a las situaciones más comprometidas, sin llegar a subirnos podemos comprobar el ángulo de ataque, superior para el Grizzly y muy justito para el Suzuki con una defensa sobredimensionada.

En esta ocasión nos planteamos tres situaciones diferentes para hacerles sufrir. Para la primera nos sumergimos en un temporal de frío que castigó la península en el invierno de 2007, con temperaturas bajo cero y cotas de nieve que en algunos casos superaban el metro de altura. En la segunda fase, situaciones comprometidas, barro, quadtrial y enduro, y en la tercera parte dos jornadas de rutas sin descanso. 

.Manos a la obra.
-nieve y trabajo duro-
La mañana se presentaba perfecta para la ocasión. El termómetro había descendido durante la noche hasta los 4º bajo cero y la nieve cubría por completo los dos ATV. Estábamos tan solo a 350 metros sobre el nivel del mar, y nuestra intención era pasar el día muy por encima de los 1.000 metros. Apenas retiramos nieve para insertar la llave de contacto los dos vehículos arrancaron con el primer intento. El sistema de inyección directa ha sido de gran ayuda durante estos días, no solo en la puesta en marcha del motor, sino con los cambios de temperatura y altitud que restan prestaciones a un sistema de carburación. Durante dos días se hizo necesario engranar el 4x4, rodar en la mayoría de los casos en cortas y hacer uso del diferencial delantero. Por desgracia muy pronto la palanca de cambios del Grizzly se negó a engranar la marcha corta, impidiéndonos exprimir al máximo el vehículo. Desde el primer momento te enamoras del sistema de cambio del Suzuki, suave y sencillo, frente a la ruda palanca del Yamaha, que has de accionar con el freno trasero pisado, de reacción tan brusca que puede llegar a convertirse en odiosa cuando el punto de gravedad de tu ATV se acerca a la vertical con las ruedas traseras. Más allá de la media hora de uso, el motor del Yamaha ya no admitía la reductora más que en contadas ocasiones y tras la insistencia continuada del piloto, y aunque no fue ese el principal handicap, pronto el Suzuki se convirtió en el quad rescatador de los malos momentos, y pusimos especial cuidado de no dejar demasiado atascado el KingQuad sabedores de que el Grizzly no sería capaz de salvarnos. Las eslingas y el winch trabajaron lo suyo y fueron de gran ayuda, pero el dato realmente decisivo que nos liberó en los peores momentos, fue la capacidad de tracción del Suzuki KingQuad.

La nieve caída los días anteriores nos había proporcionado un campo de pruebas perfecto para enfrentar a estos dos quad. No había más que intentarlo primero con uno y luego con el otro, o llevarlos en paralelo para comprobar cual se pararía antes frente a 60 cm de nieve. De esta manera pudimos constatar la capacidad de tracción del KingQuad frente al Grizzly. El Suzuki fue capaz de avanzar unos metros más, subir otro tramo y conseguir poco a poco, con mucho esfuerzo, alcanzar la cima. El Yamaha hubo de aprovechar la huella de su compañero para superar la prueba a pesar de disponer de mayor distancia libre, pues no fue capaz de trasmitir su potencia al terreno como sería deseable, ni tan siquiera las pocas veces que conseguimos engranar la reductora. Su mayor altura libre solo le sirvió llaneando en la parte final del día, cuando el sol había calentado la nieve y la ruedas se clavaban en el manto blanco. En ese momento el Grizzly dejó atrás al KingQuad que continuamente “sentaba” sus bajos quedándose clavado.
En general los dos ATV se han comportado bien y tras luchar contra los elementos, concluimos las dos jornadas de pruebas en nieve sin ninguna baja, tan solo el Suzuki perdió un protector delantero al engancharlo en la nieve marcha atrás, y el Yamaha sufrió un rayón en la aleta trasera izquierda al no lograr superar una zona estrecha realmente complicada. En la primera jornada de cinco horas, apenas superamos los 27 km, continuamente luchando contra la nieve para avanzar otros pocos metros. En estas situaciones el consumo de un ATV se dispara, en nuestro caso el Suzuki tragó 5,05 litros de gasolina y el Yamaha 6,50 litros. El segundo día fue muy similar, quizás un poco más complicado y situaciones más duras para los ATV, con tres horas y media de ruta en las que logramos completar 32,5 km. y un consumo similar 5,25 litros en el Suzuki y 6,75 litros en el Yamaha.

-rutas y enduro-
En la nieve no nos habíamos percatado de lo realmente cómodo que es el sistema de dirección asistida que Yamaha ha incorporado en su nuevo Grizzly. Un elemento que seguro que muy pronto se apresurarán a montar los quad de la competencia. En nieve la dirección es demasiado blanda y se hecha en falta un poco más de tacto, pero en las rutas y/o conducción enduro este sistema hace la conducción mucho más dócil y descansada. Hasta que no pisamos suelo duro, no fuimos del todo conscientes de este dato. El comportamiento se hace un poco raro en un primer momento, con una dirección demasiado ligera, y un manillar que no trasmite tacto o esa sensación de intuir dónde está situada la rueda. Tras un pequeñísimo periodo de adaptación, la ruta se vuelve cómoda, sobre todo en el momento que el 4x4 castiga tus antebrazos endureciendo la dirección de cualquier ATV. Además el sistema hace las veces de amortiguador de dirección absorbiendo los impactos que ya no se transmiten de igual manera al manillar. Falta por probar la dirección asistida con un año de uso del ATV, o 15.000 km, para poder comprobar la fiabilidad y resistencia del sistema que absorberá todos los impactos de unos vehículos que no lleva buena vida precisamente.
Viajamos más cómodos y descansados en el Grizzly, algo que se nota mucho tras 200 km de rutas, y también más seguros, dado el rendimiento insuperable de sus frenos, frente a los mediocres del KingQuad. En el primero el sistema de frenada integral en la maneta izquierda y más que suficiente para retener su peso en cualquier circunstancia y terreno. Un pequeño toque a la manera derecha acciona el freno delantero de manera eficaz y muy concisa, deteniendo el ATV al momento. Nada que ver con el sistema Suzuki, que además de tener un tacto blando y poco efectivo, monta un repartidor de frenada delantero que atasca la rueda interior de la curva si accionas la maneta con la dirección girada. Cuando se trata de correr, el KingQuad es un poquito más rápido, con más bajos y mayor velocidad punta, pero cuando se trata de frenar el Yamaha está muy por encima.

El KingQuad entrega la potencia desde el primer golpe de gas, y la trasmite al suelo de manera más eficaz. El Grizzly tiene un motor con una conducción más sport y mucho par que pronto le hacer patinar, aunque su comportamiento a medio régimen es impecable. También quisimos ponerlos a prueba frente al cronómetro. En linea recta y en igualdad de condiciones el Suzuki completó los primeros 15 metros en cabeza, alcanzando con mayor rapidez los 40 km/h, y cuando el Yamaha empezaba a pisarle los talones al dispner de mejor comportamiento a medio régimen, la mayor velocidad punta del Kingquad, 117 km/h llaneando en asfalto, frente a los 106 km/h del Grizzly, le convirtió en ganador de la prueba.
En cuando al comportamiento de los dos vehículos, el Suzuki dispone de un punto de gravedad más bajo, mejores tarados de suspensión y un comportamiento más noble. El Yamaha monta amortiguadores con muelles más duros que lo hacen más rebotón, y su largo recorrido le hacen flamear más en las curvas y en las aceleraciones, donde subvira al agachar la parte posterior y perder tracción en las ruedas delanteras. Aunque este comportamiento queda más o menos compensado en nuestra unidad de pruebas con el winch y los protectores de bajos que aportan más peso al tren delantero.

En nuestras rutas, en las que también hubo pequeños tramos de carretera, pudimos corroborar el consumo apróximado de estas dos máquinas: 9 litros a los 100 km para el Suzuki KingQuad 700 y 10,7 litros a los 100 km para el Yamaha Grizzly 700.

-trialeras y situaciones comprometidas-
En las trialeras no sabríamos muy bien con cual quedarnos. El Kingquad tiene un punto de gravedad más bajo que le favorece en las inclinaciones laterales y su mayor capacidad de tracción empuja las ruedas en los escalones más resbaladizos. En cambio el Grizzly dispone de un recorrido de amortiguador superior y unos tarados blandos que le otorgan mejores apoyos y las ruedas en contacto con el suelo en más ocasiones absorbiendo las irregularidades con menor dificultad. En estas situaciones la dirección asistida se bloquea si forzamos demasiado el sistema, impidiéndonos girar cuando la situación es realmente complicada, y también resta tacto al piloto para apreciar dónde se encuentra apoyada la rueda, pero es cuestión de acostumbrarse y maniobrar, pues después de un par de horas de trialeras el cuerpo realmente lo agradece tras luchar con un manillar mucho más descansado. Los dos bloqueos se comportaron bien, con mejor resultado en el caso del Yamaha, pues el bloqueo del diferencial delantero del Suzuki incluye una limitación del motor que corta encendido a muy bajas revoluciones, impidiéndonos exprimir el motor como sería deseable para salvar las situaciones más embarazosas. En badeos fuertes, grandes barrizales y trialeras extremas con piedra suelta, dónde pusimos a prueba los dos ATV, el Grizzly pasó más seguro, mientras el Suzuki era arrastrado por la corriente, o superaba la prueba irremediablemente a un ritmo más lento.
Los dos vehículos superaron las pruebas de la dura jornada, que sin llegar a ser extrema puso de manifiesto la capacidad de los dos ATV según el terreno. Uno más diestro por su capacidad de tracción y más estable por su peso mejor repartido; el otro más elástico por su recorrido de suspensión y más cómodo por su dirección dócil. Bien es cierto que los neumáticos de serie nos limitaron muchísimo, no solo por su desgaste, sino por la poca efectividad que ofrecen.

El consumo se dispara con un uso extremo del ATV. Al igual que había ocurrido en los primeros días sobre la nieve, en 50 km el Yamaha llegó a gastar 9 litros, frente a los 7,2 litros del Suzuki. Habíamos llegado a duplicar prácticamente el consumo en comparación con los días de ruta.

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Antes de devolver los quad, quisimos salir de dudas sobre el consumo de aceite en nuestra unidad KingQuad. El problema parece haberse resuelto en los vendidos últimamente, simplemente sustituyendo el filtro de serie utilizado de las primeras unidades por uno de mayor tamaño que llegue a tapar por completo el orificio de admisión de aire. Evitando así la absorción de polvo que introducían pequeñas partículas en el cilindró, rayándolo, y propiciando el consumo de aceite que se filtraba a la cámara de explosión del motor.

Ante todo han sido 500 km muy divertidos, disfrutando de dos ATV impresionantes. Dos máquinas fabulosas, con un comportamiento muy bueno y un motor ideal. En la batalla entre las diferentes máquinas por disponer del ATV de mayor cilindrada, Yamaha y Suzuki han desistido conocedores de haber diseñado un buen vehículo con un motor más que suficiente para el peso y uso de un quad. Pequeños detalles pueden llegar a convencernos más o menos sobre su comportamiento, pero sea cual sea tu elección final has de saber que los dos ofrecen capacidad y fuerza más que suficiente. Siempre que estemos hablando de pilotos avanzados, pues son dos máquinas que pueden llegar a ser peligrosos en manos inexpertas.

Consumo total en 500 km recorridos y 48 horas de uso muy variado:
Yamaha Grizzly 700 ----> 75,07 litros
Suzuki KingQuad 700 --> 48,66 litros

.Los fallos.

-El primer día, el Kingquad perdió un protector delantero dando marcha atrás en la nieve. Lo malo de la situación es que no llegaron a saltar los broches, rompiendo el plástico. Al Yamaha no sabemos si llegaría a ocurrirle, los protectores metálicos forman parte de un kit que no se incluye de serie.
-El foco auxiliar que comercializa la marca, y que montaba nuestro Grizzly puede ser de gran ayuda en las rutas nocturnas más extremas, pero colaba agua por los cuatro costados.
-La palanca de cambio del Yamaha se hace insufrible. En cuanto calienta el motor, se niega a engranar la “L” reductora.
-El bajo punto de gravedad del Suzuki penaliza su distancia libre al suelo, que deja el quad encallado fácilmente, frente al espacio libre de que dispone el Yamaha.
-Tras probar el Yamaha, podríamos llegar a calificar de “malos” los frenos del Suzuki. En nuestra unidad de pruebas el repartidor de frenada delantero bloqueaba la rueda interior de la curva cuando accionabas la manera con la dirección girada, girando la dirección bruscamente. Una situación que puede llegar a ser muy peligrosa.
-Con unos frenos mediocres, no llegamos a fiarnos mucho del de estacionamiento, que deja accionada la maneta izquierda. Una lástima que este ATV no incluya además la posición “P” (parking) en la cómoda palanca de cambios para dejar bloqueada la transmisión como ocurre en el caso de su compañero de ruta, el Grizzly.
-En velocidad punta el Suzuki llegó hasta los 117 Km/h, frente a los 106 Km/h del Yamaha, y también fue más rápido en las aceleraciones. A medio régimen el motor Yamaha se comporta mejor, aunque también trasmite más vibraciones al piloto.
-En ruta obtuvimos unos consumos a los 100 Km. de un 9 en el Suzuki KingQuad700 y un 10,6 litros en el Yamaha Grizzly700. Rodando en situaciones complicadas tanto en nieve, como en trialeras el consumo casi se duplicó con un 14,5 y un 18 de consumo a los 100 Km, respectivamente.

Los dos ATV incorporan guanteras estancas en la que no ha entrado agua durante nuestras pruebas.